publicado por RecuPerón en lista Reconquista Popular
En respuesta a nuestro reciente envío "Deudas..." hemos recibido este mensaje del compañero Cianciolo que deseamos compartir con todos nuestros destinatarios, recomendando especialmente la lectura del archivo adjunto de su autoría.
Enviado por recuPerón
(El artículo ha sido publicado el 22/9/2008 por Página 12)
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Señores/as
RecuPeron
Acabo de leer su e-mail de fecha 15/9/2008 "Deudas..." y estoy de acuerdo con el primer párrafo del mismo.
No entiendo bien, la relación con el articulo de Pino Solanas, publicado en Pagina 12, del cual tengo conocimiento en toda su extensión.
Respecto a la postura de Pino y lo dicho por el en múltiples apariciones televisivas y en otros ámbitos, adjunto para su conocimiento, mi opinión sobre su propuesta a través de Proyecto Sur: "Un tren para todos", nota que envié al Espacio Carta Abierta, y al diario Miradas al Sur, en donde también hago alusión a su articulo citado y las insólitas propuestas que formula.
Me preocupa, que quienes como Pino han estado del lado del peronismo, hoy ataque casi rabiosamente cualquier gestión del Gobierno Nacional, que lo pone directamente al lado de los sectores mas reaccionarios del país, y de la izquierda trasnochada.
Su actitud al lado del "campo", por más que pueda considerarse que hubo errores del gobierno, es bastante cuestionable, tanto como adherir al programa del comunicador Mariano Grondona,con una versión bastante servil, y no cuestionadora del papel que tuvo ese Señor en la entrega del patrimonio nacional y su vinculación con los sectores apropiadores.
Es importante, que a pesar de su calidad de cineasta emblemático de las luchas populares, marquemos sus errores de apreciación de la verdadera situación de nuestros recursos: ferrocarriles, energía, etc., no debiéndonos temblar la voz cuando la predica es equivocada, faltante de rigor técnico, y hasta oportunista, que solo sirve de argumento a la derecha y sectores del poder mas reaccionarios.
Felipe Cianciolo
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15 de setiembre de 2008
Señores/as
ESPACIO CARTA ABIERTA
De mi mayor consideración:
Hace ya un tiempo que el Gobierno Nacional lanzo su proyecto de implementación del tren de gran velocidad.
Desde ese momento diversas voces, medios periodísticos, políticos, comunicadores agrupamientos gremiales y particulares, hoy devenidos en expertos ferroviarios, se expresaron en contra del mismo, y se manifestaron a favor de una propuesta llamada eufemísticamente “Un tren para todos”, propuesta fogoneada desde “Proyecto Sur” cuya cabeza visible son el cineasta Pino Solana y el diputado Claudio Lozano .
Sintéticamente sobre ese proyecto se manifiesta que con el dinero que se utilizaría para el tren alta velocidad (3.100 millones de dólares) se podría encarar la reconstrucción de lo que fue Ferrocarriles Argentinos.
Proyecto que seguramente esta en conocimiento de Carta Abierta, y es respecto al mismo que quiero formular las siguientes observaciones y ponerlas a su conocimiento.
A casi 15 años desde la determinación de aplicar el proceso de concesionamiento de los trenes urbanos de pasajeros (corta distancia) y de carga, y de la anulación de los servicios interurbanos de pasajeros (larga distancia) es importante aclarar aspectos estrictamente específicos que no están presentes en ese discurso único que se ofrece a la sociedad.
Debe informarse que en aquel proceso de concesionamiento y suspensión de servicios, fue desmantelada gran parte de la infraestructura ferroviaria levantándose los rieles en ramales enteros, y destruyéndose el sistema de señales y comunicaciones.
De igual forma se procedió con el material rodante, “caníbalizándolo”, expresión ferroviaria que significa la remoción de elementos componentes para colocarlos en otras unidades, reduciendo los parques disponibles por abandono y radiación, política que hizo desaparecer series enteras de locomotoras, coches motores, de pasajeros y vagones,
También estaciones ferroviarias y apeaderos han desaparecido y otras pasaron a formar parte de Municipios provinciales, como oficinas o centros culturales.
Los grandes establecimientos de atención integral del material rodante (talleres, depósitos y desvíos) fueron reducidos, o discontinuados y vandalizados, otros formaron parte de las concesiones ferroviarias y reducidos a una mínima expresión y, con muy pocos se formaron cooperativas obreras. Igualmente se discontinuaron Depósitos de locomotoras, y Desvíos de coches remolcados y vagones, destinados al mantenimiento preventivo del material rodante. Igual destino corrieron laboratorios de ensayos de materiales, laboratorios de control de materiales y repuestos de fabricación y recambio.
Esta síntesis explica claramente que la mayoría de los ramales ferroviarios de larga distancia deben ser construidos nuevamente y los existentes, que se encuentran en malas condiciones, deben ser inspeccionados para clasificar los que pueden ser reparados a nuevo, y los que debe ser descartados, siempre modificando las características técnicas de las vías.
Asimismo la otra pata del sistema ferroviario, el material rodante no ofrece perspectivas de utilización eficiente. La dotación de locomotoras diesel eléctricas en servicio adolece de serios diferimientos de reparaciones secuénciales y falta de mantenimiento preventivo sin reposición de repuestos específicos de tecnología no disponible en el país.
El parque de coches remolcados de pasajeros es técnicamente obsoleto, reducido y con serias deficiencias técnicas y deterioros de alto costo para su recuperación.
Los vagones de carga de mejor estado técnico y los últimos incorporados a los ex Ferrocarriles Argentinos fueron entregados a los concesionarios de carga.
El material rodante remanente que quedó en poder de los Organismos de administración de esos bienes fue chatarreado y subastado y de existir vehículos en su poder, seguramente se encuentran con deterioros de carácter terminal y solo podrían restituirse al servicio a través de reconstrucciones de altísimo costo, difícil de justificar.
Por lo expuesto, cabría preguntarse ¿cual es material rodante a que se refiere el plan arriba citado?, ¿dónde se encuentra?, ¿o es con el que cuentan las concesiones provinciales, o el de las concesionarias privadas?.
Se habla de 18.000 kms de vías reconstruidas a nuevo, reparación de 300 locomotoras, 900 coches de pasajeros y 15.000 vagones, con un presupuesto de 3.100 millones de dólares.
Tal plan no se corresponde con los costos que implican estas obras. A continuación algunos datos:
La construcción de la estructura de vía soldada sobre durmientes de hormigón armado monobloque, pretensados, rieles de 54 kilos por metro, modernas fijaciones elásticas de vía (fast clip), con obras de drenaje, accesorios de sujeción, juegos de cambio, soldaduras, armados de vías, nivelación, balasto, mano de obra, y complementarios de carga y descarga de materiales, fletes y maniobras, construcción en terreno plano, implica un costo de 600.000 dólares (1), costo que se incrementa en terrenos con lomadas o de montaña.
(1) El costo de vía nueva es mucho mayor, pero tomo este valor considerando que el plan bajo cuestión no es suficientemente explicativo ya que solo indica “reparado a nuevo”.
No se tiene en cuenta en este costo:
Alcantarillas.
Puentes.
Pasos a nivel.
Muros de contención.
Andenes.
Otras obras menores.
Por lo tanto, si se habla de 18.000 kilómetros de vía, se tendría que invertir u$s 10.800 millones de dólares solo en la infraestructura.
Supongamos que el material rodante del que se habla se encontrara con diferimientos de reparaciones secuenciales y mantenimiento preventivo y seguramente en mal estado o es obsoleto.
La reparación de locomotoras diesel eléctricas, intervención que tendría el carácter de una reparación general profunda para darle confiabilidad, es decir que se atenderían todos sus componentes, rondaría un monto cercano a los u$s 350.000. Por lo tanto la reparación de 300 locomotoras se sitúa en un presupuesto de 105 millones de dólares.
Respecto a los coches remolcados, entiendo que el parque disponible es menor que los 900 que requiere tal programa, no obstante, si hubiera disponible esa cantidad, y considerando que por el estado técnicamente deficitario en que se encontrarían, la reparación tendría carácter de reconstrucción a razón de u$s 180.000 por unidad se debería invertir 162 millones de dólares.
Si consideramos vagones disponibles con desgastes producto del uso normal de los vehículos, su reparación estaría alrededor de u$s 18.000, lo que para 15.000 vagones habría que invertir 270 millones de dólares.
Si se trata de vagones que pudieran haber quedado en poder del Estado serían con vida útil vencida y en estado de radiación, y no sumarían 15.000 unidades y su reconstrucción no sería justificable.
En resumen:
Superestructura 18.000 kms de vías u$s 10.800.000.000
Locomotoras: reparación 300 unidades u$s 105.000.000
Coches : reparación 900 unidades u$s 162.000.000
Vagones: reparación 15.000 unidades u$s 270.000.000
TOTAL u$s 11.337.000.000
No se tiene en cuenta obras complementarias: estaciones, oficinas, boleterías, casas, talleres, bodegas, etc. lo cual corresponde a trabajos de arquitectura, habitual en este tipo de proyectos, a lo que habría que agregar señalamiento y comunicaciones.
Asimismo no se considera la construcción de talleres de reparación, depósitos y desvíos del material rodante (locomotoras, coches remolcados y vagones) y su equipamiento (máquinas herramientas, bancos de control específicos, herramental, utillaje, instrumental de medición y control, etcétera). Tampoco se tiene en cuenta la construcción de edificios para el acopio y distribución de materiales y repuestos.
Finalmente, otro elemento significativo a tener en cuenta resulta la velocidad máxima que se quiere alcanzar de 120 kms/hora, seguramente se trata de velocidad comercial. Con la locomotora existente de mayor potencia, 1950 HP, con una formación de 13 coches, con vehículos de 43 toneladas, difícilmente pueda alcanzarse esa velocidad promedio.
Como se observa, el plan del que hago cita más arriba, carece de credibilidad, es inconsistente y fue anunciado con ligereza, carece de precisión en cuanto a costos e inversiones para su concreción al desconocer el estado patrimonial y de los recursos remanentes actuales de los ex Ferrocarriles Argentinos después del proceso de concesionamiento a sectores privados y provinciales y el cierre de servicios.
A estos respectos cabría preguntarse, si en los albores del siglo XXI, el país, con sus particulares características geográficas, tendría que invertir una extraordinaria suma de dinero para tener un sistema ferroviario con características propias del año 1960, con tecnología obsoleta y costosa, con un tipo de tracción que utiliza energía no renovable, contaminante y cara, con vías de bajo peso por eje, con vehículos para pasajeros de confort mínimo, en las antípodas del que ofrecen los micros de larga distancia y media distancia, y altos costos en el mantenimiento y en el control de la seguridad de marcha y un transporte de cargas lento e inseguro, cuando las previsiones de transporte de materias primas, en el mediano y largo plazo son extraordinarias.
Es cierto que al tratar el tema transporte un aspecto a tener en cuenta es el de la seguridad vial. Aun la existencia de una autopista no garantiza en absoluto la seguridad en el transporte. Es de público conocimiento los graves accidentes que se suceden en nuestras rutas a lo que se suma la suspensión de circulación por falta de visibilidad, estas son causas que por sí solas obran a favor de transferir viajes del auto, el ómnibus de media y larga distancia, y parte del transporte en camión, a favor del ferrocarril.
Y es el sistema ferroviario que lo logra de manera determinante a nivel mundial en una cobertura de hasta 700 kilómetros de distancia, con beneficios incuestionables, pero no puede pensarse cubrir esa distancia en los tiempos que nos acostumbraba nuestro ferrocarril en el siglo pasado, o con las velocidades propuestas.
Por qué no puede pensarse en la implementación progresiva de una red federal de gran velocidad, que vincule a las principales ciudades del país, y que, seguramente facilitará la rehabilitación de más ramales de velocidad media de distinta tecnología que los que utilizamos para combinar servicios, revitalizando al ferrocarril en su conjunto. Además de obras de infraestructura complementarias que beneficiarán a las comunidades.
Evidentemente la oportunidad del lanzamiento de ese plan solo tiene carácter político ya que adolece de rigor técnico y solo tiene como motivaciones opositoras al Gobierno Nacional.
En la fecha, en el diario Pagina 12, Economía, hoja 13, en el recuadro Opinión, se publica un articulo de Pino Solanas titulado “Club de Paris: honrando deudas oscuras”
Textual:”…con la mitad de los 6.700 millones de dólares que pagaran al Club, es posible reconstruir a nuevo el colapsado sistema nacional de transporte: los trenes interurbanos que unían las provincias y los ferrocarriles de carga con 300 locomotoras y 16.000 vagones nuevos. Con la otra mitad podríamos recomponer flota marítima y fluvial dotándola con 40 barcos graneleros nuevos de 30.000 toneladas junto a varios petroleros, barcazas y navíos fluviales. Quedarían, además, cerca de 2.200 millones de dólares para proveer de una flota de aviones a Aerolíneas Argentinas, Austral y Líneas Aéreas del Estado”.
Sin tener en cuenta en esta declaración, algunas diferencias en los datos con el proyecto por el auspiciado, “Un tren para todos”, ¿como justificar estas propuestas?
Estos planes, no pueden ser tratados tan livianamente, máxime de quien viene -diputados de la Nación , cineasta de reconocido renombre, políticos, etc.- son verdaderas cuestiones de estado, exigen tiempo para su elaboración, exigen relevamientos, estudios de campo, de viabilidad, y exigen rigor técnico, y un trabajo multidisciplinario con la participación de profesionales de reconocida capacidad en todos los campos que se enuncian.
De otra forma es irresponsable, y solo obedece a la búsqueda de réditos políticos de objetivos mezquinos.-
Por último, creo que, en estos temas, controversiales, debe tenerse mucho cuidado y responsabilidad en la forma y el modo de hacer llegar las noticias o temas específicos como este a una comunidad desinformada muy desacostumbrada a los argumentos.
Señores/as de Espacio Carta Abierta, me siento sumamente complacido con su existencia y agradezco la oportunidad que me brindan al poder comunicarme con Ustedes, los apoyo plenamente.
Sin más los saludo atentamente.-
Felipe R. Cianciolo
Ex funcionario de los ex Ferrocarriles Argentinos.
Línea sarmiento, departamento Mecánica
Departamento Talleres y Gerencia de Mecánica, Organismo central)
Comisión Nacional de Regulación de Transporte
(Área Seguridad Ferroviaria)
Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial.
(Área Mecánica)
frcianciolo@yahoo.com.ar
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